Bicikl sve popularnije prijevozno sredstvo. COSMO bosanski/hrvatski/srpski. 16.04.2024. 24:44 Min.. Verfügbar bis 16.04.2025. COSMO. Von Nenad Kreizer.
Bicikl sve popularnije prijevozno sredstvo
Stand: 16.04.2024, 17:32 Uhr
Nenad Kreizer, Filip Slavković, Boris Rabrenović
U Njemačkoj bicikl sve češće zamjenjuje automobil u svim životnim segmentima. Na ulicama je sve više specijalno opremljenih vozila, na električni pogon, teretni, s prikolicama. Na jugoistoku Europe se bicikl sve više profilira kao prijevozno sredstvo iako je vožnja bicikla često povezana s visokim stupnjem opasnosti. O temi prihvaćenosti bicikla Nenad Kreizer razgovora s voditeljem Biciklopopravljaone u Zagrebu Eugenom Vukovićem, a Filip Slavković objašnjava razlike između vrsta bicikala.
Bicikl već odavno nije prijevozno sredstvo egzotičnih zaštitnika prirode i protivnika automobila nego je odavno ušao u mainstream građana na zapadu Europe ali i u nekim dijelovima zapadnog Balkana.
Bicikl je postao i simbol borbe službenih politika za postizanje klimatske neutralnosti, čemu teže, barem deklarativno, sve zemlje Europske unije.
No ovaj ideološki element je doveo do polarizacije i podjele na vozače automobila i vozače bicikla. Vidljivo je to svakodnevno i na ulicama većih njemačkih gradova poput Berlina gdje vlada sve agresivnija atmosfera što je krajem prošle godine potvrdila i jedna studija po kojoj više od polovine sudionika u prometu na ovaj ili onaj način, iskaljuje agresiju prema drugim sudionicima.
Ne treba napominjati da u toj agresivnoj borbi biciklisti izvlače deblji kraj. Prema posljednjim statističkim podacima samo je pretprošle godine na njemačkim ulicama život izgubilo 474 biciklista što je osjetan porast u odnosu na prethodnu godinu kada je poginulo stotinjak biciklista manje.
No i sami bicikli se mijenjaju: na ulicama je sve više specijalno opremljenih vozila, na električni pogon, teretni, s prikolicama. Bicikli su sve brži što naravno ne doprinosi njihovoj sigurnosti.
Kolega Filip Slavković se upravo nalazi u fazi nabavke novog bicikla i dobro je informiran o novostima i trendovima biciklističkog segmenta u Njemačkoj.
Filipe ti si odlučio da kupiš teretni bicikl s elektro-motorom iliti E-Lastenfahrrad?
Nisam još rešio ali se ozbiljno razmišljam da kupim jedan teretni elektro-bicikl, cargo-e-bike.
Znači da sad znaš sve o E-Bikes i o svim drugim dvokotačima i da nas o tome možeš iscrpno informirati.
Mogu, Nenade, naravno. Za početak možda treba reći da je krajem prošle godine u Nemačkoj prvi put registrovano otprilike isto toliko bicikala koliko ima i stanovnika, oko 84 miliona. Ne treba pri tom misliti da svaki stanovnik zaista ima bicikl. Ima ljudi koji imaju više bicikala, za rekreaciju recimo jedan, a za uličnu vožnju drugi, ali i sve više firmi koristi bicikle, recimo za dostavu hrane; bicikli se sve masovnije i iznajmljuju, uglavnom putem aplikacija na mobilnim telefonima. Inače, ako se gleda samo prodaja novih bicikala u Nemačkoj, u 2023. su privatna lica odnosno domaćinstva prvi put kupili manje klasičnih bicikala od onih s elektro-motorom: prodato je 1,9 miliona običnih bicikala a 2,1 milion elektro-bicikala; pri tom je cena klasičnih modela pala sa u proseku 500 u 2002. na oko 470 evra prošle godine dok su elektro-bicikli sa oko 2.800 evra pretprošle godine poskupeli na u proseku 2950 evra bez ekstra opreme u 2023.
Dakle bicikl sa elektro-motorom je običan bicikl uz dodatni pogon na mali motor sa akumulatorom?
Tako je. Nemačka se u čitavom svetu percipira kao automobilska nacija ali je za mene ovo u stvari sve više zemlja bicikala, barem u većem delu u kojem geografski preovlađuju nizine. Ovde kod nas u Porajnju, pa u čitavoj niziji na severu ka moru, ili na istoku u Berlinu i okolini teren je idealan za svakodnevnu vožnju bicikla. U gradskim jezgrima u kojima je i inače gust saobraćaj, bicikl nije samo zdravije – zbog fizičke aktivnosti – već i efikasnije sredstvo prevoza od automobila. Uz klasične bicikle u poslednjoj deceniji se sve više odomaćio elektro-bajk jer ugrađeni elektro-motor daje podršku biciklisti, posebno na dužim svakodnevnim rutama.
Grad Münster u Severnoj Rajni Vestfaliji (Nordrhein Westfalen) odavno važi za prestonicu biciklista ali su za bicikliste posljednjih godina izgrađene proširene trake na mnogim gradskim ulicama, i ovde u Köln-u.
Biciklističke trake u većim gradovima odavno nisu više samo „staze“ već su skoro isto toliko široke kao i trake za automobile. Time se s jedne strane biciklisti sklanjaju sa trotoara – gde često sami ne obraćaju dovoljno pažnje na pešake – ali im se i daje veći značaj u saobraćaju, odnosno dobijaju na kolovozu prednost u odnosu na vozače automobila. To onda ne nailazi na odobravanje onih građana koji smatraju da je time privilegovana interesna grupa biciklista, ali spada u politiku gradskih vlasti da se podstiče onaj vid saobraćaja koja manje šteti klimi. A uz to vožnja biciklom pogoduje zdravlju, i to bez obzira da li je reč o običnom ili elektro-bajku. Medicinska studija koja je prošle godine izvedena u Hanoveru je pokazala da vozači elektro-bicikala skoro isto tako intenzivno podstiču rad mišića i krvotok kao i vozači običnih bicikala ali da su dodatno vozači e-bajkova često ranije bili vozači auta pa su s prelaskom na bicikl počeli da vode zdraviji život. Dakle, bicikl iz raznih razloga doživljava uspon popularnosti.
Na jugoistoku Europe se bicikl također sve više profilira kao prijevozno sredstvo iako je, pogotovo izvan gradova, vožnja bicikla često djelatnost povezana s visokim stupnjem opasnosti.
O tomu u ovom izdanju podcasta Cosmo bosanski/hrvatski/srpski govorimo s biciklističkim aktivistom i voditeljem Biciklopopravljaone Zelena akcija u Zagrebu Eugenom Vukovićem.
Eugene, kako bi ti opisao situaciju biciklista trenutno u Hrvatskoj.
Opisao bih tako da ima puno, sve više interesa za bicikliranje, ali nema adekvatne biciklističke infrastrukture koja bi omogućila ljudima koji žele koristiti bicikl kao normalno prijevozno sredstvo, znači ne samo za sport i rekreaciju, nego baš kao prijevozno sredstvo, da ga koriste. Ono što nam treba je bolja, kvalitetnija biciklistička infrastruktura.
Postoji li neka državna službena strategija o tome? S obzirom na to da i u sklopu Europske unije politika ide ka održivosti i sve manjem zagađenju, a tu bicikl igra jednu važnu ulogu, postoji li tu nekakva državna strategija koju vi prepoznajete kao predstavnici biciklista?
Postoji prometna strategija, postoje strategije koje generalno i deklarativno pozivaju na veći udio korištenja održivih oblika prometa, uključujući bicikle, ali ne postoji neka suvisla strategija koja bi jasno naznačila kako ćemo te želje ostvariti. Na tome tek treba raditi, zapravo čak i važnije od samih strategija je da se zaista u praksi počne nešto raditi, a s time ide sporo.
Kako je općenito stav te mentalitet prema biciklima, ja se sjećam da je u Hrvatskoj, recimo u osamdesetima, da se na bicikliste gledalo kao na egzotičare, da ne kažem luđake koji nemaju što tražiti po cestama. Koliko se ja sjećam Varaždin je bio jedini grad u kojem su biciklisti imali neka veća prava. Kako je sad stvar u Hrvatskoj, da li se tu nešto promijenilo?
Da, na bicikl se gledalo kao neko sredstvo za sport i rekreaciju i generalno se smatralo da biciklistima na cesti nije mjesto. A istodobno nije postojala skoro nikakva druga infrastruktura, dakle, prostori koji su baš bili namijenjeni za vožnju biciklom i onda se smatralo jedino prihvatljivim da se bicikli voze po nogostupima, znači među pješacima. Međutim, jasno je da to može funkcionirati samo dok je biciklista jako malo. Čim broj bicikala prijeđe određeni broj, treba naći neko drugo rješenje jer su, dakle, bicikli, naravno, problem u pješačkim zonama. S time je išlo jako sporo. Mislim da taj problem postoji jer se prostor u načelu ne može stvoriti. U gradskim sredinama se prostor ne može stvoriti, prostor je oskudan resurs i imamo, dakle, prostore za koje se bore automobilisti, biciklisti i pješaci. Ono što mi zagovaramo kao organizacije za zaštitu okoliša je, naravno, nekome će trebati uzeti. Nekome će trebati otežati korištenje javnog prostora i ono što je jedino smisleno, s obzirom da su auti značajan izvor zagađenja stakleničkim plinovima i na druge načine, znači nekakvim česticama koje su štetne za ljudsko zdravlje, bukom, povećava se mogućnost nesreća, ono što je jedino smisleno je otežati kretanje, naročito po gradskim središtima, ali i šire po gradu, otežati kretanje automobilima. To znači ne mora biti nužno zabrana kretanja automobilima, ali ono što bi mi bio jedan vrlo smislen korak je nekakvo smirivanje prometa i smanjenje dozvoljenih brzina na, recimo, 30 kilometara na sat ili ispod 30 kilometara na sat, tako da bi ti prostori postali onda sigurniji i da bi ih mogli normalno koristiti i biciklisti.
Da se vratimo još jednom na ove razlike između bicikala i elektro-bicikala. Hajde ih objasni.
Bicikl je u Nemačkoj prevozno sredstvo za koje nije potrebna vozačka dozvola ali se smatra učesnikom u saobraćaju tako da i za bicikliste kao i za sve druge važe saobraćajna pravila. U tom smislu važe i regulative kada je reč o osiguranju – i osiguranju samog bicikla od krađe, recimo, ali i osiguranju u slučaju saobraćajnih nesreća, u zavisnosti od toga da li je nezgodu skrivio sam biciklista itd. To sve važi i za klasične i za elektro-bicikle, mada ustvari postoji jezička začkoljica. U saobraćaju se kao obični bicikli, strogo gledano, tretiraju samo pedeleks. Pedeleks su zapravo ono što u svakodnevnom govoru nazivamo e- ili elektro-biciklima. To su bicikli koji imaju ugrađen mali motor na baterijski pogon, pri čemu se motor uključuje samo kao podrška pedalama i radi samo kada biciklista počne da okreće i dok okreće pedale. Čim prestanem da okrećem/motam pedale, akumulator odnosno motor se isključi. E-Bike, onaj pravi je u stvari više kao nekakav bicikl-moped jer se kod njega motor startuje pritiskom na dugme i radi čak i ako ne okrećemo pedale. E, za takav e-bajk je onda potrebna vozačka dozvola. Još jedna specifičnost je da ono što inače nazivamo elektro-biciklom, dakle taj pedeleks, može da se vozi bez vozačke dozvole samo ako njegov motor radi maksimalno do brzine do 25 kilometara na čas. Ukoliko je motor, da se tako izrazim, brži, onda i za ovaj pedeleks mora da se ima dozvola. To opet ne znači da brzina kretanja samo uz okretanje pedala mora da bude ispod 25 km/h. Dakle, postoje male pravno-jezičke komplikacije ali u suštini je sve prosto jer skoro svi bicikli koji se u Nemačkoj prodaju kao elektro-bicikli ispunjavaju navedene uslove.
Hrvatski Greyp bicikli koji su postali deo tvrtke Porsche
Taj elektro-motor je smješten negde po sredini rama bicikla a baterija se puni kod kuće, ili?
Motor na e-bajku može da bude montiran i na zadnjem točku ali je najčešće postavljen po sredini, u dnu rama, jer tako obezbeđuje najbolji prenos energije. Baterija se uglavnom puni kod kuće mada postoje specijalizovane stanice za punjenje, recimo pri javnim zdanjima. Da bi se u potpunosti napunila, bateriji je potrebno 4-5 sati. Jednim punjenjem obezbeđuje se vožnja od 50 do 140 kilometara. Jednu bateriju je moguće puniti oko 1000 puta, što znači da traje 5-6 godina, i onda je treba zameniti. Preporučuje se, međutim, da se uvek ima i rezervna baterija. Jedna košta oko 300-800 evra. Nikako se ne preporučuje da baterija ostane na biciklu dok je parkiran, zbog opasnosti od krađe. Baterije su tako montirane da ih je lako skinuti s motora i opet pričvrstiti, pa se mogu nositi i u rancu. Posebno kad se baterije pune kod kuće, treba voditi računa da ne dođe do kratkog spoja ili pregrevanja, odnosno požara. Inače, elektro-bajk se kao i običan bicikl može parkirati bilo gde ukoliko ne ometa prolazak vozila i pešaka.
A šta je sa onim teretnim elektro-biciklima za koje si se zainteresovao, kako oni funkcionišu?
Princip s baterijom je isti i kod teretnih bicikala, samo što je kod nekih kargo-bajkova princip vožnje drugačiji. U stvari, postoje dva osnovna tipa teretnih elektro-bicikala: na dva i na tri točka; i onda još dva druga tipa: sa teretnim odeljenjem napred i pozadi. U domaćinstvima je rasprostranjen e-bajk sa nekom vrstom kutije na prednjem delu bicikla, i najčešće služi da se tako prevoze deca ili za manje kućne nabavke. U početku su se na ulicama češće mogli videti modeli na tri točka, jer deluju stabilnije i bezbednije za prevoz dece – npr. zato što ne moram da se spustim s bicikla kad stanem na semaforu. U poslednje vreme popularniji su modeli na dva točka, iako deluju nezgrapnije jer su dugački. Kod modela na tri točka, naime, kutija za transport je skroz napred dok se kod modela na dva točka ona nalazi iza prednjeg točka. Razlika je velika u okretnosti: dok se model na dva točka vozi kao i bilo koji drugi bicikl, iako je dugačak više od dva metra, model na tri točka ima drugačiji radijus okretanja guvernala, odnosno volana, pa ti daje osećaj kao da upravljaš brodom. U svakom slučaju treba imati u vidu da je E-Lastenfahrrad mnogi nezgrapniji čak i od običnog teretnog bicikla jer može da bude težak do 60 kilograma pa ga nije lako pokrenuti a ni njime manevrisati, recimo, da bi se smestio u garažu. Pri tom su mu i svi dodatni elementi poput zaštite od vetra i kiše ili specijalnih brava za zaštitu od krađe veoma skupi – sam bicikl košta između 3000 i 6000 evra a za dodatnu opremu se lako može dati još oko hiljadu evra.
Dakle ima onih koji za 20 eura kupuju bicikl na buvljacima a ima i onih koji za bicikl potroše koliko i za manji automobil.
