Njemačka automobilska industrija: trajna ili prolazna kriza?. COSMO bosanski/hrvatski/srpski. 26.11.2024. 21:40 Min.. Verfügbar bis 26.11.2025. COSMO. Von Nenad Kreiezer.
Njemačka automobilska industrija: trajna ili prolazna kriza?
Stand: 26.11.2024, 17:42 Uhr
Nenad Kreizer, Filip Slavković, Boris Rabrenović
Njemačka automobilska industrija skrbi ovih dana za loše vijesti: otpuštanja, zatvaranja pogona, smanjenja plaća. Kriza ne pogađa samo autoindustriju direktno nego i dobavljače kao što su Bosch ili ThyssenKrupp. Radi li se o prolaznoj krizi uzrokovanoj smanjenom potražnjom za električnim automobilima ili je kriza mnogo dublja? Nenad Kreizer o krizi najvažnije njemačke industrije razgovara s Juricom Pechom iz revije Hrvatskog Automobilskig Kluba i s reporterom Filipom Slavkovićem.
Kad Njemačko gospodarstvo kihne, europsko se razboli. Ako je vjerovati ovoj staroj izreci, onda se njemačkom ali i europskom gospodarstvu sprema teška gripa. Njemačka kao najveće europsko gospodarstvo ide iz krize u krizu ali najviše zabrinjava aktualna kriza automobilske industrije koja slovi kao jedna od okosnica cijele njemačke privrede.
Nakon Volkswagena, koji je prije nekoliko tjedana najavio otpuštanja, pa čak i zatvaranja pogona u Njemačkoj, sada je kriza došla i do Forda koji je nedavno najavio otpuštanje samo u Njemačkoj oko 3.000 zaposlenih. Ova mjera najviše pogađa glavni europski pogon Forda u Kölnu.
Da posrtanje automobilskih giganata pogađa i dobavljače se razumije samo po sebi pa stoga ni ne čudi podatak da su i važni dobavljači poput Boscha najavili mjere koje idu u smjeru štednje a to u pravilu pogađa zaposlene.
I metalurški gigant ThyssenKrupp, koji proizvodi čelik za njemačku automobilsku industriju je najavio ukidanje čak 11.000 radnih mjesta. Tu kriza nije uzrokovana samo slabijom potražnjom automobilske industrije, nego su razlozi dublji ali i ovaj slučaj pokazuje koliko je automobilska industrija važna za njemačku privredu i prije svega državnu blagajnu. Jer zaposleni u ovim industrijama zarađuju natprosječno i njihova otpuštanja će sa sobom donijeti dodatne financijske probleme.
Sindikati naravno ne sjede prekriženih ruku nego najavljuju, kako su rekli, borbu za svako radno mjesto. I to usred predizborne kampanje.
Kolega Filip Slavković je u studiju WDR-a u Kelnu, gradu u kojem se nalazi i centrala „Forda“ za čitavu Evropu.
Filipe, već skoro čitav vek automobili američkog pionira serijske proizvodnje vozila silaze, kako se to često kaže, sa fabričkih traka u pogonima u četvrti Niel, na severu Köln-a…
Ali sada se, Nenade, čini da se proizvodnja Forda u Kelnu neće održati dugo. Rukovodstvo je pre nedelju dana obznanilo da mora da smanji broj zaposlenih za skoro 3.000 u naredne tri godine. Time bi otprilike svaki četvrti radnik izgubio posao iako je menadžment sa sindikatom pre samo godinu dana dogovorio garantovano očuvanje svih radnih mesta za narednu deceniju. Ukratko, u Fordu u Nemačkoj je stanje loše i to je samo jedan od pokazatelja krize automobilske industrije.
Šta se konkretno dešavalo u Fordu koji je u ovom delu zapadne Nemačke ipak veliki poslodavac?
Ford u Kelnu ima 13.000 zaposlenih, prema jednim, ili 11.500 radnika prema drugim podacima. Razlika se očigledno odnosi na to da li se računaju svi zaposleni ili samo oni sa neograničenim radnim ugovorima. U vreme najvećeg uspona, sredinom sedamdesetih godina, u halama u Nilu radilo je skoro 55.000 ljudi. Mnogi među radnicima iz tog vremena bili su gastarbajteri, iz Turske ali i iz tadašnje Jugoslavije. Puno je porodica, upravo doseljeničkih, čiji članovi rade u Fordu već u trećoj generaciji. Za familije čije su i dede i očevi i sinovi živeli od Forda kriza je posebno teška.
Menadžment ipak nije najavio zatvaranje fabrike već mere štednje…
Rukovodstvo je pre jedne sedmice poslalo samo pisano obaveštenje zaposlenima da do kraja 2027. mora da ukine 2.900 radnih mesta. Nikakvi detalji nisu poznati niti se od tada iko od šefova obratio radnicima tako da su nezadovoljstvo i zabrinutost veliki. Ford je pre pola godine napustio generalni direktor Martin Sander, koji je prešao u Folksvagen, dakle kod konkurenta. A tek dva dana pre najave o ukidanju radnih mesta već je dve hiljade radnika prebačeno na skraćeno radno vreme do Božića.
Električni automobil "Explorer" predstavio je u martu 2023 u Kelnu generalni direktor Martin Sander koji je pre šest meseci prešao u Volkswagen
Dakle, razvoj događaja je sveukupno loš u nemačkoj podružnici Forda…
Razlog tome su, prema mišljenju predstavnika sindikata i radničkog saveta, loša strategija i loše odluke rukovodstva pa su zaposleni i njihovi zvanični predstavnici najavili štrajkove tj. odlučnu borbu za očuvanje svih radnih mesta i čitave proizvodnje u Kelnu. Oglasili su se i gradonačelnica Kelna Henriette Reker i predsednik vlade Severne Rajne Vestfalije Hendrik Wüst i ministarka za ekonomiju ove savezne zemlje Mona Neubaur pa i nemačko savezno ministarstvo za ekonomiju. Svi su oni poručili da očekuju od „Forda“ da deluje društveno odgovorno ali su naglasili da ne mogu da utiču na rešenja koja donose privatne kompanije. Ipak su i u Berlinu i u Diseldorfu potvrdili da razgovaraju s Fordovim menadžmentom.
Predsednik vlade Severne Rajne Vestfalije Hendrik Wüst
Šta se konkretno očekuje? Evo i danas se u ministarstvu ekonomije u Berlinu održava još jedna u nizu konferencija o podršci jačanju nemačke industrije na kojoj učestvuju privrednici i sindikati.
Najnovija kriza je, prema tvrdnjama predstavnika automobilske industrije, posledica prelaska na elektro-motore odnosno nove ekološke strategije Evropske unije prema kojoj treba da se smanji i vremenom potpuno ukine prodaja vozila sa motorima na fosilna goriva. Veliki proizvođači poput Forda su, da bi se zaštitila klima na planeti, prinuđeni da sa klasičnog pogona na benzin ili dizel pređu na akumulatore odnosno baterije koje se pune električnom energijom direktno iz štekera.
Koliko je posrtanje njemačke automobilske industrije prolazni a koliko trajni problem koji bi mogao potpuno promijeniti njemački privredni krajobraz, o tome govorimo i s kolegom novinarom Juricom Pechom iz revije Hrvatskog autokluba.
Jurice, jesu li elektro automobili jedini razlog krizi i zapravo taj pritisak, ta klimatska tranzicija ili je zapravo razlog negdje drugdje? Promjena u prošlosti je bilo uvijek, doduše ne tako velikih, pa su se proizvođači ipak nekako prilagodili. Čini li vam se da su, pogotovo njemački proizvođači, tu malo prespavali ključne trenutke?
Mislim da su njemački proizvođači, to se ne može nazvati greškom, njima se u jednom trenutku otvorilo kinesko tržište i oni su to objeručke prihvatili. I tamo su počeli graditi savršene poslovne modele i tamo su crpjeli velike profite. Međutim, kako je došlo do tranzicije i pogotovo s činjenicom da su i kineski proizvođači stekli važna znanja o proizvodnji automobila, došlo je do toga da im u ovom trenutku na tom golemom tržištu europski proizvođači, odnosno njemački proizvođači prije svega ne mogu parirati. Ono što je problem električne tranzicije u Europi je što su mnogi proizvođači zaigrali na kartu električne mobilnosti i vjerojatno su prerano ušli u taj segment poslovanja jer impulsi s europskog tržišta govore da u ovom trenutku električni automobili i nisu toliko zanimljivi kupcima.
Zbog toga jer nisu dovoljno dobri, jer su preskupi jer je, recimo, radijus premali koji oni mogu jednim punjenjem dosegnuti? U podcastu smo jednom eksperimentirali s time koliko bi netko tko želi od Berlina do Zagreba električnim automobilom vremena potrošio na punjenje i to je zapravo katastrofa. Da li je to razlog da onaj tko se odluči kupiti novi automobil još uvijek poseže za nekim kvalitetnim dizelom ili nekim drugim motorom s unutarnjim sagorijevanjem, automobili troše sve manje i manje, je li to razlog da oni još zapravo nisu u svakodnevici baš najpraktičniji?
Pa sve ste spomenuli sami. Dakle, ja ne bih tu puno dodao osim možda činjenice da se električni automobil još ne može nositi sa nekakvim benzincem sa nekakvim malim motorom ili sa dizelašem. Znači ako usporedite, nedavno sam gledao cijene na njemačkom tržištu, i čini mi se da je ID 3, dakle električni Volkswagen, da početna verzija košta 33 tisuće eura, a da početni benzinski golf košta 28 tisuća eura. To je 5000 eura razlike. Bez državnih subvencija, teško će se to krajnjem kupcu isplatiti. A s druge strane s benzinskim motorom i benzinskim automobilom dobiva nekakav komfor lakšeg i bezbrižnijeg putovanja.
Ali prelazak na električne automobile na važi samo za Ford…
Ford je u Evropi već ranije imao problema i ovo smanjenje radnih mesta nije i prvo ni u poslednje vreme. Tek nedavno je ukinuto 3.000 radnih mesta ali uglavnom bez otpuštanja tj. tako da kada stari zaposleni odlaze u penziju na njihovo mesto ne bude primljen niko novi. A sindikati su pre samo godinu dana postigli sa rukovodstvom taj ugovor prema kojem se Ford obavezao da neće otpuštati zaposlene do kraja 2032. godine, dakle u periodu od deset godina. Ali sada se već zaposleni pitaju da li će taj ugovor još da važi ako Ford jednostavno zatvori čitav pogon. U Ahenu se upravo zatvara razvojni centar koji je otvoren pre tri decenije i u kojem je radilo 200 ljudi. A za godinu dana bez posla će ostati i 2.100 radnika Forda u gradu Sarluj, na granici ka Francuskoj. I to je sve već odlučeno ili sprovedeno; a na sve to sada treba da dođe ukidanje ukupno 4.000 radnih mesta u Fordu u čitavoj Evropi od čega, dakle, tri četvrtine u Nemačkoj odnosno u Kelnu. Pa iako se ova najnovija otpuštanja vezuju za probleme sa elektro-motorima, čini se da je pad Forda u Evropi počeo kada je pre tačno deceniju zatvoren kompletan pogon u Genku u Belgiji. Trenutno, inače, od svih evropskih fabrika još jedino ona u Konstanci u Rumuniji radi u punom kapacitetu.
Ipak, u Kelnu su sredinom ove godine slavili početak proizvodnje novog električnog automobila…
I nemački kancelar Olaf Šolc je bio u Kelnu u junu da pruži političku podršku prelasku Forda na ekološki prihvatljive modele. No, pokazalo se da taj elektro-auto, sada i jedini model koji se u Kelnu proizvodi, nije prihvatljiv kupcima pre svega jer je preskup. Na parkingu ispred fabrike u Nilu stoji stotine vozila koje niko neće jer su u pitanju preveliki SUV-modeli odnosno gradsko-terenska vozila koja u poređenju s konkurencijom koštaju previše. Kada je rešilo da proizvodi samo taj model, rukovodstvo Forda u Kelnu je računalo na državne subvencije. Nemačka vlada je, međutim, krajem 2023. zaustavila program isplate premija građanima za prelazak za elektro-automobile, kojima je finansijski podsticala kupovinu novih vozila koja ne troše fosilna goriva. Nove subvencije su najavljene za 2025. Ali finansiranje nije jedini problem. Ni tehnologija u ovom novom modelu Forda iz Kelna zapravo uopšte nije Fordova: platforma za bateriju je preuzeta od Folksvagena dok se elektronika kupuje od Boša. Strategije za razvoj sopstvene tehnologije nema.
Pri tom su upravo Volkswagen i Bosch takođe koncerni koji su pogođeni krizom auto-industrije.
Folksvagen je zvanično saopštio da će od sredine sledeće godine ukidati radna mesta i zatvarati pogone. U centrali koncerna u Volfsburgu od 70.000 zaposlenih je 40.000 u administraciji pa je menadžment najavio da će njihov broj biti smanjen za 20 odsto. Moguće je da će neke manje od ukupno deset fabrika Folksvagena u Nemačkoj biti potpuno zatvorene jer ni VW ne prodaje sva vozila koja proizvodi. Upravo je prodaja novih i skupljih elektro-automobila u zastoju. A zbog svih tih problema u velikim automobilskim kompanijama smanjene su i porudžbine koje one izdaju dostavljačima poput Boša te je onaj deo ovog elektro-giganta koji radi za automobilsku industriju u Nemačkoj najavio ukidanje nekoliko hiljada radnih mesta. Automobilska industrija je pri tom najvažnija privredna grana i najveći poslodavac u Nemačkoj – direktno zapošljava 780.000 ljudi.
